باشگاه خبری فراساحل: دبیر انجمن پایانه‌داران بنادر ایران در نقد و ارزیابی چهارمین نمایشگاه بین‎المللی دریایی ایران گفت: انتظاراتی که از این نمایشگاه داشتیم، برآورده نشد.
دبیر انجمن پایانه‌داران بنادر ایران با بیان اینکه انتظاراتی که از چهارمین نمایشگاه بین‌المللی دریایی ایران داشتیم برآورده نشد، خاطرنشان کرد:هزینه‌های سنگینی برای طراحی، ساخت و استقرار غرفه‌ها تقبل کردیم، بدون اینکه بازگشت مطلوبی برای ما داشته باشد، این درحالی است که ما می‌توانستیم با یک بیستم هزینه‌ای که برای حضور در این نمایشگاه پرداخت کردیم، تمام اطلاعات خود را در روزنامه‌های کثیر‌الانتشار چاپ کنیم و در اختیار مشتریان واقعی قرار دهیم. محسن صادقی‌فر در نقد و ارزیابی چهارمین نمایشگاه بین‎المللی دریایی ایران که هفته گذشته همزمان با هفته ملی دریانوردی در مصلی تهران برگزار شد، با اشاره به اینکه در این نمایشگاه از صاحبان کالا و بازرگانان خبری نبود، گفت: تعداد بازدیدکنندگان بیرونی از نمایشگاه بسیار محدود بود و غرفه‌داران هر کدام در غرفه‌های خود مشغول بودند و شاید در قالب افراد ناشناس به غرفه‌های دیگر می‌رفتند تا از میزان فعالیت‌ها و قیمت‌های شرکت رقیب مطلع شوند. وی با ابراز تاسف از اینکه نمایشگاه دریایی به‌عنوان یک منبع درآمد برگزار می‌شود، اظهار کرد: قیمت‌های بالای غرفه‌ها، باعث می‌شود که تعداد شرکت‌های کمتری در نمایشگاه حضور داشته باشند در صورتی که اگر نگاه کاسب‌کارانه در نمایشگاه حاکم نباشد، شرکت‌های بیشتری حضور خواهند داشت و به دلیل تعامل بیشتر شرکت‌ها و مشتریان، نتایج نمایشگاه بیشتر و ملموس‌تر خواهد شد.

همایش ارگان‎های دریایی گرفتار کلی‎گویی و مصوبات تکراری
صادقی‎فر در ادامه به همایش ارگان‏‎های دریایی پرداخت و با انتقاد از اینکه همایش ارگان‌های دریایی طبق سنت هر سال برگزار می‌شود، تصریح کرد: همایش ارگان‌های دریایی بدون رویکرد جدیدی هر سال تکرار می‌شود بدون اینکه ماحصل قابل توجهی برای بخش دریایی و بندری کشور داشته باشد، این در حالی است که در سمینارهای بین‌المللی، دستاوردهای روز معرفی و اتفاقات و تحولات دریایی بعد از آن، پیش‌بینی و بررسی می‎شود. دبیر انجمن پایانه‌داران بنادر ایران افزود: در سمینارها و همایش‎های بین‎المللی، شرکت‌های بزرگ، آخرین دستاوردها و تجهیزات خود را معرفی و از نوآوری‌های خود رونمایی می‌کنند و خبری از اتفاقاتی که در همایش‌های ما می‎افتد، نیست. آنها در همایش‎های خود تعدادی از مصوبات تکراری را دوباره تکرار نمی‌کنند اما در همایش‌های ایران هر ساله یکسری مصوبات مطرح می‌شود که بسیاری از آنها تکراری است. وی افزود: تا جایی که اطلاع دارم این رویکرد در همایش‌ها فقط مختص به ایران است، که هر بار مصوبات اغراق‌آمیز و شعاری را در پایان آن مطرح می‌کنند، بدون اینکه در طول سال پیگیر اجرای آن مصوبات باشند.دبیر انجمن پایانه‌داران بنادر ایران گفت: شاید ما در نوشتن مصوبات هم مشکل داریم که نمی‌توانیم مصوبات کاربردی تدوین و در قطعنامه همایش‎ها بگنجانیم. صادقی‌فر یادآور شد: به نظرم به جای صحبت‌های تکراری در مورد ظرفیت‌های جغرافیایی کشور در همایش‌ها، باید موارد اجرایی مطرح شود مثلا بیاییم در حوزه بندری درباره آخرین وضعیت خطوط کشتیرانی، آخرین توسعه‌های بنادر منطقه و شرایط فعلی ایران صحبت کنیم.

وی اضافه کرد: درست این است که در همایش‌ها به مشکلات و ناهماهنگی‌های بین ارگان‌ها اشاره شود؛ البته اینکه این بررسی‎ها تا چه اندازه به نتیجه برسد، بحث جداگانه‌ای است.مدیرعامل شرکت بکت درباره مقایسه روند اجرا در ایران با کشورهای همسایه گفت: ما می‌بینیم که در دوبی یک فرد، هم مدیر منطقه‌ویژه، هم مدیر بندر و هم مدیر گمرک است و خودش اختیار تام دارد که تصمیم بگیرد و اجرا کند. ولی در ایران برای کاری مانند ترانزیت و روند صادرات و واردات سازمان‌های متعددی تصمیم می‌گیرند که اغلب با هم متناقض است؛ مثلا یک بخش درباره ترانزیت تصمیم می‌گیرد و بخش دیگری صد ‌درصد مخالف آن موضوع، بخشنامه صادر و اطلاعیه ابلاغ می‌کند، این در حالی‌است که این اختلافات را باید یک نهاد واحد حل کند. دبیر انجمن پایانه داران بنادر ایران اظهار کرد: در همایش‌هایی مانند همایش ارگان‎های دریایی صحبت‌های فراوانی درباره ایجاد تسهیلات بندری و دریایی می‌شود ولی برخلاف همه پتانسیل‌ها و دسترسی‌هایی که داریم، از جمله مزیت حمل بار به کشورهای حوزهCIS  و کشورهای بسته ولی این پتاسیل‎ها اجرایی نمی‌شود و جنبه عملی پیدا نمی‌کند؛ این در حالی است که سال‌های سال است که قراردادها منعقد و موافقت‌نامه‌ها بین سه کشور ایران، هند و روسیه امضا شده اما هیچ یک اجرایی نمی‌شود به عبارت دیگر با اینکه دولت‌ها تصمیم دارند ولی عملا مانعی بر سر راه اجرا  پیش می‎آید. وی ادامه داد: به عنوان مثال فعال سازی کریدور شمال جنوب و موضوع ترانزیت را وزارت راه پیگیری می‌کرد، ولی یک سازمان دست اندرکار مخالفت می‌کرد. در واقع، از آنجا که 24 دستگاه در ترانزیت دخالت دارند، به اندازه ای مشکل از طرف سازمان‌های مختلف ایجاد می‌شود که مزیت‌های کشور از بین می‌رود.

بارهای ترانزیتی که روی آن حساب می‌کردیم؛ از مسیرهای دیگر می‎رود
مدیرعامل شرکت بکت با اشاره به اینکه مزیت ترانزیتی ایران، کاهش زمان و سرعت بیشتر است، تصریح کرد: وقتی بار و محموله‎ها شش ماه در یک نقطه از ایران متوقف می‌شود، صاحب کالای خارجی به فکر استفاده از مسیرهای جایگزین می‌افتد چون می‌بیند که فقط در حرف و کاغذ نکاتی ذکر شده ولی در عمل کاری از پیش نرفته‌است به همین دلیل، این گونه ناهماهنگی‌ها به نوعی به ضد مزیت برای کشور تبدیل می‌شود.
وی تاکید کرد: ما می‌بینیم که بارهای ترانزیتی که ما روی آنها حساب می‌کردیم؛ اکنون از طریق مسیرهای دیگر حمل می‌شوند،به‌عنوان مثال مسیر ریلی چین به سمتCIS  چراکه بیشتر بار از چین به سمت کشورهایCIS منتقل می‎‌شود و به این ترتیب است، با شکل‌گیری مسیرهای متعدد ترانزیتی، می‎بینم که ایران عملا دور زده می‌شود.